Invitan a participar de un debate sobre la problemática vial de la Comuna12
El encuentro se desarrollará el martes de 17 a las 19, en el Centro Cultural Daniel García (Cucoco), ubicado en la calle Plaza Oeste 3536 (entre Crisólogo Larralde y Nuñez).
El proyecto del Gobierno de la Ciudad de angostar Galván, disparó nuevamente la discusión sobre los temas viales de la Comuna 12.
Según lo publicado en el último núemero del Periódico El Barrio, la remodelación de la avenida Galván será entre Congreso y Ruiz Huidobro. El trabajo consiste en ensanchar las veredas y dejar sólo dos carriles para el tránsito. Con esta medida, el Gobierno de la Ciudad pretende devolverle la tranquilidad que tuvo en el pasado. La obra demandará unos seis meses y tendrá un costo superior a los 12 millones de pesos.
Alejandro Liska, con la colaboración de otros integrantes de la Asociación de Vecinos de Luis María Drago elaboraron un documento sobre esta problemática, para la discusión de los vecinos de la Comuna.
El tema vial en la Comuna 12
Introducción
El llamado a licitación de obras para la calle Galván, que contemplan como parte sustancial su angostamiento de tres a dos carriles, ha despertado nuevas inquietudes en el vecindario por el mayor congestionamiento que esta medida, tomada aisladamente, necesariamente acarreará.
El desconocimiento de los vecinos sobre un plan general vial orientado a resolver los conflictos permanentes y crecientes de la zona, genera preocupación. ¿Hay un plan o se toman medidas puntuales a partir de presiones de grupos o intereses parciales?
Se desprende de esta última pregunta la necesidad de revisar una serie de conceptos y de los procesos históricos que fueron moldeando la conectividad de la zona y de la descripción de los nudos conflictivos del transito que hoy nos preocupan.
El Plan Urbano Ambiental
Es insoslayable para comenzar cualquier discusión sobre los temas de la ciudad conocer el documento del Plan Urbano Ambiental de junio del 2006. Este material se elaboró trabajosamente con la participación de funcionarios de la administración pública de la ciudad y representantes de la Legislatura, entidades académicas y profesionales y organizaciones de la comunidad. La necesidad de arribar a un consenso le restó contundencia a sus conclusiones, pero no deja de constituir un adecuado punto de partida para abordar el tema vial.
Destacamos algunos párrafos de este documento correspondientes al capítulo de las propuestas:
• Es propósito del Plan Urbano Ambiental promover un sistema de trans-porte que potencie la intermodalidad, tienda a la expansión de los me-dios públicos –en especial de los medios guiados- mejorando la calidad y capacidad de los servicios y desaliente el uso de los automotores privados, todo ello a los efectos de mejorar las condiciones de movili-dad, seguridad y calidad ambiental.
• Definir y promover la instalación de playas de estacionamiento disuasorio del transporte privado como alimentadoras del sistema ferroviario de superficie y subterráneo.
• Realizar los estudios y las obras necesarios para dar conectividad franca a todos los sectores de la ciudad.
• Rediseñar las calles secundarias de los barrios para su mayor uso peatonal y de bicicletas (ampliación de veredas, parquizaciones).
• Eliminar los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o arterias.
De estos fragmentos, en negritas nuestras, hemos resaltado conceptos que consideramos básicos:
• El empleo de modalidades positivas para desalentar el empleo de vehículos particulares. Esto es opciones mejores o aceptables.
• Las playas de estacionamiento periféricas asociadas al mejoramiento y extensión del transporte público, fundamentalmente los subterráneos.
• La conectividad franca como objetivo racional, podríamos señalar como lineamiento contrario a sostener o propender a crear barreras físicas o económicas para restringir o evitar la libre circulación.
• Recuperar áreas para el desplazamiento peatonal, debidamente parquizadas y provistas de equipamiento para la recreación y las prácticas deportivas.
• Reemplazar los actuales pasos a nivel entre vías ferroviarias y la red vial por pasos a diferente nivel o crear nuevos pasos a diferente o mismo nivel.
Un poco de historia
Dos hechos constituyen los principales antecedentes que conducen a la actual situación vial de la Comuna, ambos ocurridos durante la gestión municipal de la dictadura encarada por el brigadier Cacciatore. Uno fue la apertura o continuidad de Triunvirato más allá de Larralde, lo que implicó una conexión más directa con el ingreso desde la avenida General Paz. Este tramo sinuoso de Triunvirato se concretó cuando se delimitó el Parque Sarmiento, separando su trazado a la antigua chacra de Saavedra en dos sectores, el correspondiente al parque y la franja hasta Galván que sufriera la enajenación progresiva con la consiguiente pérdida de su carácter de espacio verde público: desde la embajada China hasta el Club Sirio Libanés.
El otro hecho que marcó la zona fue el proyecto de la Autopista 3, que finalmente derivara en la extraña Avenida cuyos dos sentidos de circulación tienen diferentes nombres: Donado la mano hacia el sur y Roberto Goyeneche la mano hacia el norte. Esta vía de circulación, continuación natural de la Panamericana, se interrumpe bruscamente al intersectar con la avenida Congreso. Su trazado original hasta llegar a Los Incas fue abandonado en su momento porque la ocupación de viviendas en proceso de demolición generó una situación de hecho de difícil solución.
La Ley 324 trató de dar solución al problema habitacional de los vecinos de la traza, pero, enmarcada por la crisis del 2001, quedó sólo en los papeles sin avanzar en sus líneas de crédito o de construcción directa. Más tarde, en el 2009, la Ley 3396 canceló la posibilidad de la continuación de la Avenida Par-que al decidir la venta de esos terrenos públicos para un emprendimiento inmobiliario privado denominado pomposamente Barrio Parque Donado-Holmberg, encubierto por una supuesta solución habitacional para los vecinos de la traza.
Descripción de la situación actual
Tal vez el mayor núcleo conflictivo del tránsito de la Comuna 12 lo constituye la calle Acha. Su paso a nivel, fue el único que quedara de los cuatro existentes hasta la década de los 70 entre los cruces de Alvarez Thomas y de Monroe, distantes 10 cuadras uno de otro. Parece mentira que, a contramano del incremento progresivo del tránsito vehicular, se fueran cerrando, aduciendo diferentes razones, los pasos a nivel de Miller, Plaza y Estomba. Cabe agregar que esta tendencia regresiva se completa en la zona con los cierres de los pasos a nivel de Pacheco –en Villa Urquiza-, Melián , Juramento y La Pampa –en Belgrano R.
Acha es una calle angosta, de tres carriles, con estacionamiento permitido sobre la derecha. Se convierte en doble mano para atravesar su paso a nivel, con lo que se reduce a un carril por mano de circulación. La mano norte-sur, que recoge el tránsito de la Avenida Parque/Donado, atraviesa un laberinto: giro a la derecha en Nahuel Huapí (calle de doble mano) hace dos cuadras cruzando Acha, gira a la izquierda en Lugones con un semáforo, vuelve a girar a la izquierda en Rivera y llega a Acha con otro giro a la derecha. Cuando atraviesa el paso a nivel vuelve a girar a la derecha y retoma Lugones con otro giro a la izquierda. ¿Porqué no abrir un paso a nivel norte-sur –transitorio- hasta encontrar una solución más completa? El paso a nivel de la calle Plaza, reabierto transitoriamente por la obra del túnel de Monroe, pudiendo cumplir esta función, fue apresuradamente cerrado el mismo día de la inauguración, pese a gestiones realizadas por la Asociación de Vecinos de Drago para que continuara abierto transitoriamente hasta que otros pasos aliviaran la situación de Acha.
El eje de salida de la ciudad hacia el norte Alvarez Thomas-Galván constituye otro núcleo problemático. Galván es una calle de tres carriles por la que circula el tránsito saliente hacia el norte, continuación de Córdoba y Alvarez Thomas, ambas avenidas. Los vecinos de Galván no pueden estacionar sus vehículos al frente de sus viviendas. La velocidad de esta arteria se ha reducido en parte por algunos controles fotográficos. Todos sus cruces se hallan semaforizados. La planificada reducción de uno de sus carriles para permitir el estacionamiento y agregar una bicisenda no es un proyecto malo en si mismo , el problema parte de cómo y a dónde se deriva el tránsito que necesariamente se congestionará.
Cabe consignar que las salidas hacia el norte tienen un flujo de tránsito constante, con picos por la mañana y por la tarde. Corrientemente se piensa a los ingresos a la ciudad por la mañana y los egresos por la tarde. Al menos en la franja norte de la ciudad, esto ha cambiado sustancialmente por la fuerte radicación de empresas en todo el sector del conurbano enmarcado en la Panamericana y sus ramales. El egreso de la ciudad por la mañana y el ingreso por la tarde es casi tan nutrido como la circulación inversa.
La Avenida Parque y su opción facilitada, la calle Holmberg, constituyen una salida (y entrada) directa hacia y desde la Panamericana. El tránsito de esta principal entrada a la ciudad se desvía principalmente por la General Paz hacia la Avenida Lugones vía más directa y rápida hacia el centro. Otra importante cantidad de vehículos gira hacia el oeste, en dirección a Liniers, de la cuál una reducida proporción sube para buscar Balbín y luego Triunvirato. El ingreso hacia la ciudad en forma directa por la Av. Parque es menor. Y su principal caudal desvía por Balbín hacia el barrio de Belgrano. Al llegar a Congreso, el tránsito restante vuelve a dividirse, girando parte hacia el este buscando Belgrano y el resto se interna en el laberinto que conduce a la barrera de Acha.
Triunvirato es sin duda otro eje de circulación muy importante con un nudo en su cruce ferroviario en el centro de Villa Urquiza y el cruce con la avenida Monroe. Este nudo va a potenciarse por la llegada de la Terminal del subterráneo línea B en un futuro próximo y con un retraso de más de 2 años.
La circulación pasante de la Comuna no tiene destino en general al centro de la ciudad. Una importante proporción se dirige al barrio de Belgrano a través de Balbín y Congreso. El resto se orienta hacia la terminal actual del subterráneo línea B, estación Los Incas en el cruce de esa avenida con Triunvirato, o hacia barrios próximos: Paternal, Villa Ortúzar, Chacarita, Villa Crespo o Almagro si-guiendo el eje Triunvirato-Corrientes. Disponiendo de la Avenida Lugones no es lógico el ingreso por Triunvirato o la Avenida Parque como vía alternativa hacia el centro. Si bien un estudio podría poner en cifras precisas la distribución de los destinos, esta hipótesis general es difícil de refutar.
Los pasos bajo nivel. Proyectos y oposiciones sectoriales.
Los túneles en las avenidas troncales.
En nuestra Comuna 12, tres túneles principales tienen proyectos de una antigüedad contada en décadas. Se trata de los de las avenidas De los Constituyentes (doble mano), de Alvarez Thomas (mano al norte) y de Triunvirato (mano al sur). La dirección de estos cruces viales, en los tres casos es norte-sur, lo que implica vínculo con la General Paz, es decir, ingresos y egresos de la ciudad hacia el conurbano. Los dos primeros no tienen una oposición vecinal de magnitud. En cambio el último cuenta con la oposición beligerante de un núcleo de comerciantes del centro de Villa Urquiza que constituye un lobby poderoso por su acceso a cualquier administración municipal.
Sin embargo, hasta el momento, ninguna administración comunal mostró intenciones de encarar alguna de estas obras. Baste con revisar la página del Gobierno de la Ciudad en la que se describe el “Plan Estratégico” dentro del cuál el “Programa A” es el de “Conectividad Vial”. Se enumeran allí las obras en “proceso de licitación” –en realidad varias de ellas ya concluidas, lo que demuestra la morosa falta de actualización de la misma (al 2-1-2012). Se mencionan: Av. Dorrego, Av. Warnes, Crisólogo Larralde, Manuela Pedraza, Av. Mosconi, Olazábal, Av. Monroe, Punta Arenas y Esteban Bonorino.
Los túneles en las avenidas troncales son prioritarios porque admiten el paso de vehículos de transporte público, de carga y de emergencias de mayor dimensión –bomberos, guardia de auxilio- y mantienen la circulación rápida por las vías principales. Eso es lo que está desconociendo en la práctica el plan presentado por la actual administración. Cualquiera de estas obras implicará un plazo de ejecución importante y una derivación del tránsito complicada. Es posible que requieran de la apertura transitoria de pasos a nivel para canalizar el tránsito durante las obras.
Los túneles de “bajo gálibo” o “sapitos”
Una alternativa más económica y rápida para obtener resultados en la percep-ción de los habitantes de la ciudad son los túneles llamados técnicamente de “bajo gálibo” en referencia a la altura de su parte superior, lo que limita su tránsito a vehículos livianos. El Gobierno actual, el último año, como derivación de un empréstito contratado para la prolongación de los subterráneos a otros fines, se propuso comenzar una multitud de obras de túneles de este tipo, fundamentalmente en nuestra Comuna y en la lindante Comuna 13.
La oposición de muchos vecinos, plasmadas en amparos judiciales, frenaron a la mayoría de estas obras. Aún así en la Comuna se han iniciado tareas en Ceretti –ramal José León Suarez- y Arias –ramal B. Mitre.
La construcción del paso bajo nivel de Monroe, no corresponde a este plan. Constituye un conjunto con el puente de Olazábal –aún no iniciado-, planificado durante la gestión de Ibarra, y de dirección de circulación este-oeste –lo que es decir interbarrial.
El principal problema de los túneles de bajo gálibo es que atraen el tránsito liviano, el de mayor velocidad, a calles interiores de los barrios, generalmente poco semaforizadas y en definitiva poco preparadas para un tránsito de esa naturaleza. No son útiles para el transporte público –es decir que sólo favorecen a los vehículos particulares.
Sin embargo, no deberían cuestionarse en bloque, se tornarían aceptables como parte de un plan integral donde estén contemplados los túneles de las avenidas troncales, como aliviadores de nudos complejos o facilitadores en lugares sin otras opciones –por ejemplo pasos intermedios entre cruces troncales.
La situación actual
Como ya señalamos, la continuación de la Av. Parque hasta su intersección con Los Incas, con la misma morfología que el tramo existente entre Gral. Paz y Congreso y con un paso bajo nivel doble mano en el cruce con el ferrocarril, hubiera significado una solución adecuada y sustentable, ya que dividía el tránsito de Alvarez Thomas -de salida hacia la General Paz- aliviando Galván sin incidir negativamente en el nuevo corredor por la insonorización efecto del área verde que podría haberlo circundado. Pero eso fue cancelado por la Ley 3396 que decidió la venta de los terrenos expropiados para la construcción, lo que sumará a la ya congestionada zona un aditamento importante de habitantes y de vehículos.
Hoy entendemos que sólo pueden aplicarse paliativos. Los túneles de bajo gálibo proyectados para las calles Donado y Holmberg, de un solo carril cada uno constituyen actualmente la única propuesta de cierta compensación a los congestionamientos crecientes de la calle Acha y las consecuencias del aumento del congestionamiento de Galván por la reducción futura de su calzada.
Los túneles en las avenidas troncales no tienen futuro previsto. La salida de la ciudad se verá reducida en Galván y el tránsito que se desborde hacia la Av. Parque o Holmberg, además de circular por calles secundarias –sean Iberá, Le Bretón o Rivera- comenzará a generar problemas en esta combinación de arterias de salida.
Un comentario sobre estas dos vías. Nos referimos a la calzada de mano hacia la Provincia de Buenos Aires que forma parte de la llamada Av. Parque pero que su nombre real es Roberto Goyeneche –la mano contraria es Donado- y a su paralela con la misma dirección que es la calle Holmberg. La primera tiene semaforización con tres paradas obligatorias entre Congreso y la General Paz. Holmberg, en cambio, tiene la suya secuenciada en todo su trayecto, razón por la cuál, la mayor parte del tránsito opta por esta segunda opción por su mayor fluidez. El incremento de tránsito proveniente de Galván, de concretarse su angostamiento, por lógica, seguirá el mismo criterio de elección. Pero Holmberg es una calle, en definitiva, de las mismas características que Galván en cuanto a su dimensión, de lo cuál se desprende futuros inconvenientes por causas semejantes.
Los pasos bajo nivel y el paso peatonal
Un tema especial que queremos incluir es la referencia a la posibilidad de con-servar en las obras de pasos a diferente nivel los pasos peatonales a nivel. Es obvio que, a nivel de seguridad, el paso a nivel conlleva riesgos. Pero la barrera urbana que significa la implantación de un paso a diferente nivel se agrava innecesariamente con la eliminación del paso peatonal a nivel. La mayoría de las veces, el trayecto del paso peatonal a desnivel resulta sumamente prolongado e incluso la ubicación de sus accesos implican retrocesos que extienden aún más el recorrido necesario. Las medidas de seguridad actuales de los pasos peatonales a nivel –luz y sonido de alarma- podrían mejorarse o complementarse. De hecho la alternativa disponible
Estamos convencidos que mucha de las resistencias vecinales a los pasos bajo nivel podrían mitigarse mediante este simple recurso de mantener los pasos peatonales a nivel.
Un ejemplo es, en la obra de Monroe recientemente inaugurada, lo extremado del largo del paso peatonal y el bloqueo de la posibilidad del paso peatonal a nivel.
Propuestas:
1. Declarar prioritarios los pasos bajo nivel en las vías troncales: Constituyentes, Triunvirato y Alvarez Thomas.
2. Reclamar la inmediata concurrencia del Ministro de Desarrrollo Urbano Daniel Chaín a la Comuna 12 para explicar a los vecinos como se re-orientará el tránsito pasante saliente de la ciudad a partir de la reducción de la calzada de Galván y presentar todos los proyectos en el terreno vial que se desarrollarán en la Comuna.
3. Reclamar la reapertura transitoria del paso a nivel de la calle Plaza has-ta tanto se haya avanzado en una solución al conflicto vial de la zona.
4. Rediseñar los futuros pasos bajo nivel de Holmberg y Donado de forma que un solo túnel bajo la estación Luis María Drago albergue las dos manos y con un ancho mínimo de tres carriles.
5. Rediseñar los pasos bajo nivel existentes y futuros para incluir pasos peatonales a nivel con todos los recursos de seguridad aplicables. Añadir a dichos pasos la señalética adecuada.
