Cierre de la Línea D por obras
Conocé las alternativas de movilidad para hacer su recorrido desde el 8 de enero hasta que reanude el servicio, el 17 de marzo.
A partir del lunes 8 de enero de 2024 la Línea D de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires va a permanecer cerrada por indispensables obras de infraestructura relacionadas con la modernización del sistema de señales y el reemplazo de las máquinas de cambio.
La línea abrirá nuevamente el domingo 17 de marzo, con las obras finalizadas y también con la estación Facultad de Medicina renovada, en el marco del Plan Integral de Renovación de Estaciones que llevó adelante SBASE durante el 2023.
Se eligió este período de tiempo porque durante enero y febrero hay una disminución del 40% en la cantidad de pasajeros habituales.
En este sentido, entre el miércoles 3 y el domingo 7 de enero el servicio de la línea comenzará a las 7 h y terminará poco antes de las 21.30 h para llevar adelante los trabajos previos.
La línea D es una de las más utilizadas de la red y está en proceso de modernización: cuenta con el 100% de su flota con aire acondicionado, se está finalizando su repotenciación y se está reemplazando el sistema de señales actual, del tipo Automatic Train Protection (ATP) por el moderno Communications-Based Train Control (CBTC) – el mismo que ya funciona en las líneas C y H- y que brinda mayor regularidad al servicio.
Alternativas de movilidadConocé cuáles son las alternativas de movilidad para recorrer la totalidad de la superficie de la Ciudad que conecta esta línea.
En el portal enelsubte.com explicaron cómo es la obra que se llevará a cabo.
El sistema que se está instalando en la línea D es un CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility, el mismo que ya funciona en las líneas C y H. En la línea A se pondrá en marcha un ATO, pero en este caso asociado a un sistema ATP.
Tal como se hizo en la línea C, está prevista la implementación de un sistema de información al pasajero -las pantallas ya se encuentran instaladas- que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.
El cambio de señalamiento apunta a lograr una frecuencia máxima de 2:15 minutos en horario pico, con una reducción del 15% en el tiempo de viaje entre cabeceras, un 30% más de formaciones circulando y la capacidad de absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros. Se trata de un factor clave, ya que las limitaciones de la infraestructura han obligado a truncar proyectos de extensión de la línea en el pasado.
A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.
Al igual que en la línea H, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.
