Polémica sobre las obras en la línea B
El portal enelsubte.com entrevistó al responsable de Subterráneos de Buenos Aires, quien continúa justificado las obras de instalación de catenaria con una estandarización inexistente.
Juan Pablo Piccardo , responsable de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) justificó precariamente, con medias verdades y frases hechas, las obras de la línea B y la polémica incorporación de los trenes usados CAF 6000 ante un pedido de informes presentado por el legislador Alejandro Bodart.
Ante la pregunta de por qué se decidió instalar catenaria rígida en lugar de mantener el tercer riel, la empresa afirmó que se hizo en el marco “de una política de unificación y estandarización de sus sistemas de energía eléctrica […] para estandarizar mantenimiento y protocolos de seguridad”, en línea con lo afirmado meses atrás por Juan Pablo Piccardo.
Lo cierto es que la catenaria rígida no sólo es diferente a la flexible utilizada en el resto de la red y utiliza una tensión menor, sino que no tiene antecedentes en el país ni en todo el continente americano, por lo que el argumento de la estandarización esgrimido por SBASE resulta poco contundente. La posibilidad de intercambiar material rodante entre la línea B y el resto de la red, pese a los deseos de Piccardo, no es posible merced a incompatibilidades de gálibo y tensión.
Respecto del actual tercer riel, SBASE afirma que “tiene deficiencias en su cara superior”, lo que se contradice con la Auditoría de Transportes Metropolitanos de Barcelona, quien evaluó positivamente el desempeño de esa alimentación, enfatizando su buen estado en los tramos nuevos de la línea.
Asimismo, la empresa consideró que “su conductividad no es compatible con los consumos que surgen de la mejora de frecuencia, trenes con mejor desempeño (aceleración/desaceleración) y aire acondicionado”.
Este punto es también discutible ya que un mayor consumo de los trenes debe ser atendido por reformas en las subestaciones, no en la alimentación, como está de hecho realizando SBASE en este momento. Además no existe incompatibilidad alguna entre tercer riel y trenes de mayor consumo y mejores prestaciones con aire acondicionado, como lo prueba la reciente incorporación de trenes CSR en las líneas Sarmiento y Mitre y de otros metros del mundo donde se combinan el tercer riel y los trenes con climatización. Más aún, la catenaria aérea instalada por la gestión de Piccardo toma electricidad precisamente del tercer riel original.
La empresa confirmó también que los pantógrafos de los CAF 5000, hoy convertidos a tercer riel pero que deberán eventualmente volver a ser reformados, costarán 10.000 euros la unidad, engrosando así la larga lista de gastos que insumen al Estado las obras de la línea B.
Por último, Bodart solicitó a SBASE planos de corte transversal de coches CAF 6000 en las estaciones Tronador, Los Incas, Echeverría y Rosas, donde se localizarían los inconvenientes con la altura. La empresa sigue afirmando que tales inconvenientes no existen, basándose en la altura de la loza de los entrepisos en lugar de las vigas que la sostienen, donde se ubicarían los problemas.
De hecho, en Los Incas la empresa contratista debió instalar soportes para catenaria flexible ante las dificultades para instalar el sistema español. Se desconocen los costos extra generados por esta adaptación imprevista.
Diferencia entre loza y viga: SBASE se basa en la altura de la primera para afirmar que no hay incompatibilidad entre CAF 6000 y altura.
Durante este mes de enero la línea B permanec cerrada los fines de semana con el objeto de acelerar las obras eléctricas para poner en marcha el primer CAF 6000 para marzo próximo.
