Comuna 12: Investigación de la Universidad Torcuato Di Tella sobre los pasos bajo nivel
Un vecino de Parque Chas realizó una monografía acerca de la política pública de erradicar los pasos a nivel. Para realizar el trabajo se entrevistó con representantes de asociaciones vecinales de la Comuna 12, donde se proyectaron varios túneles. Su obra demuestra que desde hace al menos 40 años el tema está instalado en la agenda oficial.
Gentileza: Graciela Muñiz
Por Alan Levy
alevy@periodicoelbarrio.com.ar
Rodolfo Sánchez vive en Parque Chas desde hace nueve años. Para una materia de la Maestría de Políticas Públicas de la Universidad Torcuato Di Tella le encargaron analizar una política pública integralmente. El tema seleccionado por el entrevistado fue la serie de planes de eliminación de los cruces ferroviarios en la Ciudad de Buenos Aires. El punto de partida fue la sanción de la Ley 3528, de agosto de 2010, en la que se destinaron 150 millones de dólares a un plan de obras que incluiría la ejecución de 21 pasos bajo nivel. Esto último suscitó una serie de inconvenientes que hicieron que esta medida se encuentre frenada en la actualidad.
-¿Se podría afirmar, siguiendo con su monografía, que la idea de implementar pasos bajo nivel nació a fines de los años 60 pero que aún hoy no se ha materializado?
-Exacto. No haberlos hecho debe considerarse una política pública en sí misma. Personalmente, celebro que haya iniciativas en pos de su desarrollo pero lo veo complicado. Considero que debe ser un objetivo a trazarse: En X cantidad de años no deberemos tener más pasos a nivel. Habrá que negociar alguna cuestión y consultar mucho con los vecinos, pero hacerlo en definitiva.
-¿Puede hacer una breve historia acerca de la erradicación de los pasos a nivel?
-Pude encontrar dos antecedentes fundamentales. Uno de 1970: el Consejo Nacional de Desarrollo esbozó el Esquema Director Año 2000. En un capítulo planteaba suprimir los pasos a nivel para los ferrocarriles metropolitanos. También hay un proyecto de 1996: hubo un préstamo del Banco Mundial destinado a suprimir los pasos a nivel en la Ciudad de Buenos Aires. El dinero incluso había sido asignado: la idea original era concretar la medida en un lapso de dos años, pero no se hizo nada. Tampoco se sabe del todo a dónde fue a parar aquella partida presupuestaria. Creo que estos dos antecedentes son suficientes: hace 40 años se identificó el problema y hace 15 había un plan que incluso contaba con financiamiento. Mientras tanto, se muere a razón de una persona por día en las vías de los trenes metropolitanos. Una suma que incluye varios suicidios, pero que no deja de ser alarmante.
-¿Cuáles fueron los principales errores del Gobierno de la Ciudad en la implementación de la Ley de 2010?
-Las fallas de comunicación fueron importantísimas. Se comunicó tarde y mal con el vecino y eso derivó en el paro de obras mediante la vía judicial. El vecino actuó muchas veces por desconfianza: fue convocado a una audiencia pública después de la elaboración de la ley. Las audiencias públicas, por otro lado, fueron mal publicitadas. Quisiera creer que esto no fue adrede sino que se trató de desidia, desinteligencia, incapacidad o negligencia. Otro error fue plantear este proyecto como una serie de obras chiquitas y desarticuladas en lugar de desarrollar un plan integral de conectividad vial. Creo que una iniciativa de estas características hubiera sido mejor recibida por la oposición e incluso por buena parte de los ciudadanos.
Nuestro entrevistado observa que también fueron frecuentes los reclamos informales, tales como protestas y marchas. Además, aún hoy son moneda corriente los debates tanto en las redes sociales como en las asambleas barriales. “Esto nos habla de una toma de conciencia ciudadana: se reconoce que existen derechos y se puede participar del proceso de toma de decisiones; hay un interés acerca de lo público -dice Sánchez-. No coincido, eso sí, con aquellos vecinos que pretenden mantener la tranquilidad barrial de hace 40 años a como de lugar: las ciudades cambian. Sin ir más lejos, la Ciudad de Buenos Aires cuadriplicó el parque automotor; algún precio se tiene que pagar. Varios presentaron recursos de amparo para detener determinas obras, lo cual es legítimo. Lo que sucede es que luego los jueces tardan ocho meses en expedirse y ese tiempo de indefinición representa dinero perdido para la Ciudad. Los jueces deberían ser mucho más responsables en este sentido”.
-¿Cuál fue el rol de la oposición en el marco del debate legislativo?
-Más allá del justo debate acerca del origen e implementación de los fondos, algunos sectores opositores desecharon la política esgrimiendo discursos más principistas. Se llegó a hablar de “impedir las obras del macrismo”. Hay algo que no cierra: si bien la propuesta es del Ejecutivo, buena parte del arco opositor la apoyó. Una cosa es lo que se dice para afuera, fundamentalmente a los medios de comunicación, y otra bastante distinta es el trabajo cotidiano en la Legislatura. Allí los distintos espacios políticos se conocen y dialogan entre sí. Las leyes se suelen discutir en las comisiones de trabajo y ésta no fue la excepción.
El color importa
En la monografía se menciona uno de los factores que, se estima, fueron decisivos para que las políticas públicas en torno al transporte se hayan complicado estos últimos años. Históricamente, el transporte fue competencia casi exclusiva del Estado Nacional. Por lo general, la Ciudad de Buenos Aires acompañó el color político de la Nación y no hubo grandes distanciamientos entre estas dos instancias. Sin embargo, con la salida de Aníbal Ibarra esto se modificó por completo y se sucedieron una serie considerable de cortocircuitos entre los dos poderes ejecutivos. Esta circunstancia obstaculizó el desarrollo de varias políticas públicas y el transporte y la circulación, lejos de ser una excepción, es uno de los ítems más paradigmáticos de este distanciamiento político. En la Comuna 12 en particular, el caso del subte -como se desarrolló en varios informes de este medio- sirve para ilustrar contundentemente hasta qué punto las divergencias entre distintos espacios paralizaron obras anunciadas hace varios años.
-¿Cuáles fueron las distintas intervenciones de las organizaciones vecinales de la Comuna 12 y aledaños? ¿Fueron heterogéneas u homogéneas?
-Claramente fueron heterogéneas. Algunos estaban a favor de la implementación de la ley pero con algunos reparos. Otros estaban en contra y hablaban en términos de “obras electoralistas”. Algunas de las que consulté para mi monografía fueron la Asociación de Vecinos por la Reurbanización de la Ex AU3 (AVRE); la Asociación Civil Amigos de la Estación Coghlan y la Asociación de Vecinos de Luis María Drago.
Sánchez afirma que mientras el debate legislativo se dio en torno a cuestiones financieras (se le cuestionó al oficialismo el origen y manejo de los fondos), en el debate vecinal se trataron las cuestiones fundamentales. En algunos casos los vecinos se preocuparon por tratar de articular la creación de pasos bajo nivel con las grandes avenidas. En otros se intentó frenar la política para mantener la “tranquilidad histórica”. Una de las conclusiones que surgieron en torno a la investigación es la posibilidad de que haya algún tipo de articulación entre los vecinos e instituciones que puedan respaldarlos técnica y simbólicamente, como por ejemplo universidades.
De esta forma, no tendrían que exponerse de forma individual y, además, podrían amplificar su voz. Sánchez opina que el tridente podría ser vecinos, grupos técnicos o universidades y medios vecinales. “De esta manera, los medios vecinales contribuirían a instalar en la agenda pública estas cuestiones y a difundirlas como corresponde, esparciendo la noticia y formando opinión”, señala. Además, considera que puede ser decisiva la implementación de la Ley de Comunas. “El Centro de Gestión y Participación Comunal Nº 12 debería constituirse como algo más que una descentralización de trámites. Tiene que interpelar al ciudadano, ir a buscarlo y generar espacios de encuentro y articulación entre instituciones vecinales”, concluye Sánchez.
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